金融学术前沿：从本轮国内疫情对汽车行业供应链的影响谈到如何保障汽车供应链安全

2022年5月10日晚，第144期“金融学术前沿”报告会在线上举行。本次时事报告主题是“从本轮国内疫情对汽车行业供应链的影响谈到如何保障汽车供应链安全”，由复旦发展研究院金融研究中心（FDFRC）组织举办，中心主任孙立坚教授主持，报告人为孙教授研究团队成员张硕。本文根据报告内容、公开材料以及现场讨论，从热点介绍、我国汽车产业发展和进一步讨论等几方面展开。

一

中国汽车产业前进暂缓

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汽车产业已经是我国支柱性产业

汽车产业是我国国民经济的支柱产业。2020年，我国汽车制造业营业收入8.16万亿元，占全国规模以上工业企业营业收入总额的7.7%，在41个工业大类行业居第二。汽车制造业产值在GDP中的占比、新车零售额在社会消费品零售总额中的占比以及相关税收在税收总额中的占比，都达到了10%左右。汽车产业的发展牵动着整个国民经济。

汽车产业是制造业投资稳定器。2012年来，我国汽车制造业投资占全国制造业投资比例维持在6%附近。近两年受新冠疫情影响汽车制造业投资有所下滑。2020年，我国汽车制造业固定资产投资额1.17万亿元，占全国制造业投资额的5.5%，2021年的汽车制造业投资额1.13万亿元，占比4.6%。

图一：2020年汽车制造业占规模以上工业企业营业收入比重

来源：国家统计局

图二：汽车制造业固定资产投资额及占比

来源：国家统计局

除了2018年行业不景气、2020年初新冠疫情、2021年下半年海外疫情加剧及行业缺芯影响，我国当月汽车制造业工业增加值整体呈现增长趋势。

图三：汽车制造业工业增加值当月同比（%）

来源：国家统计局

2021年中国汽车行业结束“三连降”，国内市场基本持平，出口成为重要增量。其中汽车批售2628万辆，增速3.8%，汽车出口202万辆，出口数量比2020年增长101%，占比由2020年的4.0%大幅提升至2021年的7.7%，成为拉动汽车销量的重要增量；乘用车2021年批售2147万辆，增速6.4%，出口160万辆，比2020年增长111%，占比由2020年的3.8%大幅提升至2021年的7.5%，2022年1-3月出口数达到45万辆，占比进一步提升8.2%。

图四：2017年—2021年中国汽车行业销量

来源：中汽协

图五：2017年至今中国乘用车销量

来源：中汽协

2021年中国汽车产量2608万辆，占全球产量8015万辆的32.5%，占比逐年提升。自2017年以来，我国汽车进口数量逐年递减，同时出口在加速，2020年我国汽车出口数量超过进口数量，尤其是2021年出口数量有接近翻番式增长，主要是乘用车出口的增长带动，除了特斯拉上海工厂有一定的出口带动（目前特斯拉上海工厂约50万产能，近期有消息上海将新建特斯拉第二工厂，带来45万产能，上海特斯拉产能或将达到100万），最重要的是我国自主品牌乘用车企业近几年的技术及产品实力积累能够获得国际客户认可。

图六：全球及中国汽车产量

来源：国际汽车制造商协会，中汽协，海关总署

图七：汽车进出口数量

来源：国际汽车制造商协会，中汽协，海关总署

我国汽车零部件出口金额稳步提升，疫情催化加速。一方面是我国汽车零部件企业技术实力在进步，另一方面疫情下海外汽车零部件厂商经营出现危机，接单能力下降甚至出现破产，海外配套格局有望进一步出清，国内企业经营情况率先恢复常态，有望通过短期替代或是直接兼并整合的方式切入全球配套体系。

我国汽车零部件企业出口金额逐年提升，尤其是2020年疫情得到控制后，加速进行海外替代，汽车零部件进出口差额逐步扩大，成为我国出口的中坚力量。

图八：汽车零件进出口金额

来源：海关总署

图九：汽车零件出口（亿美元）

来源：海关总署

汽车上市公司海外营收占比呈上升趋势，我国汽车企业逐步走向海外市场。以申万汽车指数中汽车行业上市公司为例，全行业海外营收占比逐年提升，2021年达到了16%；零部件行业海外营收占比基本也是增长趋势，2021年达到29%。

图十：SW汽车成分股企业总营收、海外营收、海外营收占比情况

来源：wind

图十一：SW汽车成分股中零部件企业总营收、海外营收、海外营收占比情况

来源：wind

经过几十年发展，我国已经形成了完备的汽车产业链。进入21世纪尤其是2010年以后，我国一直在大力推进新能源汽车产业发展，已经逐步形成了完备的新能源汽车产业链，部分环节在全球占比较高。

图十二：电动车产业链图谱

来源：中汽协，东吴证券

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疫情暂缓汽车产业前进脚步

电动智能化带来生产制造模式变革，汽车供应体系涉及范围更广。汽车供应链有三个环节需要关注，需求端、供给端和物流端。汽车产业走在新一轮产业革命的前列，生产制造模式由传统的机械加工向基于万物互联和充分协作上的大规模定制化生产转型，逐渐演变出以设计、研发和服务为核心、以最大化用户体验为主导的新型价值链。

智能电动时代增加了许多新的软硬件的应用，但零部件对汽车生产缺一不可。据估计，通常传统汽车大约由2万个零件组成，高端汽车独立零部件可达3万个以上。智能电动车时代，汽车动力系统发生变化，虽然机械结构相对燃油动力更简化，但智能驾驶、智能网联、三电控制等系统也在增加，增加了许多软硬件的使用。由于汽车拥有上万个零件，缺少一个零件就会影响整车的下线。

国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任魏际刚表示，“汽车供应链有三个环节需要关注，需求端、供给端和物流端。国际物流通道受阻令供应链断流，这种情况下，疫情严重地区消费能力急剧下降，令汽车需求进一步降低，受到的冲击是多重的，可能会改变汽车业版图。”

今年3月以来，因疫情国内汽车生产和消费同时受到影响，而各地趋严的疫情管控，物流不畅问题凸显，成为制约汽车产业链生产的又一关键问题。生产端受长春、沈阳、上海疫情影响，自22年3月初至3月底，整车中一汽集团、宝马、上汽系工厂、特斯拉陆续停产，零部件中位于上海的线束厂商安波福、上海蒂森克虏伯动力总成工厂停产，而此前吉林也有很多零部件厂商停产，进入4月，随着疫情管控升级及长三角地区汽车零部件厂商的停产停工，整车停产范围逐步扩大，造车新势力中的蔚来进入停产，而理想、小鹏、广汽埃安的生产受到严重影响，位于上海的上汽系工厂及特斯拉工厂的复工时间也一拖再拖，同时长三角地区零部件停产及物流中断影响全国汽车的生产乃至向海外的供货。

上海、吉林等地是汽车行业重要聚集地，疫情对生产节奏影响很大。2021年上海与吉林汽车产量分别为全国第二、第三名，合计为产量225万辆，占全国产量比重为21%。2021年上海与吉林乘用车合计产能约416万辆，占全国产能约9.4%。2021年上海汽车产业总产值7586亿元，占上海GDP总值的17.5%。而2021年特斯拉上海工厂年产量47万台，几乎占其全球产量的一半。上海以及周边地区不仅聚集了中外知名整车厂，还有众多零部件公司，包括博世、采埃孚、安波福、联合电子、延锋、海拉、博格华纳、电装等一级供应商，也有飞思卡尔和德州仪器等重要芯片供应商。乘联会崔东树表示，上海和长春是中国两家最大汽车集团上汽集团和一汽集团的总部所在地，一般来说，核心零部件企业都会在总部所在地进行相应的分布，所以上海等地区的核心零部件企业因疫情减产、停产也将导致行业辐射性的影响，尤其许多安徽、江浙地区的企业都需要上海的一些核心零部件的供给。

5月6日，中国汽车工业协会根据重点企业上报的周报数据推算，2022年4月，汽车行业销量（批发销量）预计完成117.1万辆，环比下降47.6%，同比下降48.1%；2022年1月至4月，销量预计完成768万辆，同比下降12.3%。受上海疫情影响，上汽集团4月产销量均以大幅下挫收官。其中，上汽集团4月整车产量为15.8万辆，同比下滑62%；整车销量为16.7万辆，同比下滑60.3%。随着4月产销量出现大幅下滑，上汽集团今年前4个月的累计销量也从一季度的同比增长6.8%变成了同比下滑11.2%。比亚迪4月交付106042辆，同比增加313%，环比增加2%，逆势中难能可贵，主要在于比亚迪核心零部件采取自制，对供应链垂直整合水平较高。

从消费端来看，全国很多地区特别是上海应对疫情的管控策略，对用户日常生活的安排，包括买车或者用车等都产生了非常大的阻力。根据乘联会初步统计的数据，4月全国乘用车市场零售105.2万辆，同比去年下降35%，环比上月下降33%，今年4月第四周总体狭义乘用车市场零售达到日均6.3万辆，同比下降28%，环比第三周表现有明显的改善，相对今年3月的第四周均值下降13%。4月全国乘用车厂商批发90.3万辆，同比去年下降46%，环比上月下降50%。4月乘用车市场零售持续保持低位，这是受疫情等因素影响，各地坚决阻断疫情的措施对经销商的店面运营带来一定影响。4月吉林、上海、山东、广东、河北等地经销商进店和成交都受到影响，有部分品牌20%左右经销商的店面静止，客流中断的损失较大，加之部分品牌车型断供造成下降95%以上的损失，因此4月乘用车零售损失较大。3月至4月的新车上市仍是促进销量的重要措施。今年的厂商新品上市节奏面临全盘调整，不利于地方车展的开展效果，对4月的经销商营销传播中的推广环节带来一定损失，常规燃油车销售环境受阻。目前新能源车仍依赖流媒体保持客户看车热情，这对新能源车购车的便利性有一定利好。

原材料供应不足、工厂停摆、物流受阻等诸多困难都是汽车供应链受影响的核心关键。“现在最头疼的就是物流问题。几大本土知名主机厂的订单要求很急，我们也是想尽办法加急生产，苦于我们供应商的物料短缺和交通运输问题，交付还是受到了很大影响。一些着急生产的客户被迫自己找运输车辆上门提货。”“物料的短缺和运输在特殊时期解决难度极大，成本也急剧攀升。为了交付，工厂额外花费的运费是平时的25至30倍，加上上海周边的道路很多地方都被封控，所以运输的司机和车辆必须要有通行证。我们想了很多办法，例如把远程的货物先转运到浙江嘉兴和金华等地，再找运输车辆。可惜的是，一旦一批货物回到上海后，司机的行程码就会带上星号，也意味着无法离开上海去别的城市运输下一批货物。考虑到下个月的疫情走势还是不明朗，我们原材料的采购目标也很难清晰地制定。”“我们国外客户都付款两个月了，货还没动静！疫情造成的主要影响是物流的阻碍和芯片等部件供应不上导致出口产品始终不能装机，很影响国外客户的订单。”长春一汽四环发动机制造有限公司相关负责人告诉记者，“比如特别紧俏的博世芯片类产品的供应问题！现在上海疫情影响到了无锡的博世公司，导致我们发动机需要的ECU因为缺芯无法组装。还有进口零部件有很多在上海清不了关”。

二

中国汽车产业逆势重启

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时艰下探索出路

4月1日至4月18日，上海本土多家车企处于停工停产状态，部分工厂在此期间进行闭环生产，但受物流及供应链影响，产能也极为有限。

4月11日，工业和信息化部装备工业发展中心发布《关于“汽车产业链供应链畅通协调平台”上线的通知》，其中指出，为进一步保障汽车产业链供应链畅通，于2022年4月11日正式上线“汽车产业链供应链畅通协调平台”。通过平台可对复工复产、物流运输等方面的实际问题进行信息交流，建立汽车产业链供应链企业问题诉求与反馈机制，以及时协调解决企业生产经营中面临的实际困难问题。

4月11日，国务院发布《应对新型冠状病毒感染肺炎疫情联防联控机制关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知》，要求要全力畅通交通运输通道，提出的相关措施包括严禁擅自阻断或关闭高速公路、普通公路、航道船闸；不得随意限制货运车辆和司乘人员通行等。

4月11日，吉林省工信厅厅长孙简表示，中国一汽已于当日全面启动复工，同时首批47家零部件企业正有序复工。

4月18日至4月24日，上海市首批白名单发布，共666家企业，其中包括249家汽车行业企业。上汽自主临港工厂日产200台下线；通用2个工厂、大众第三工厂满足单班生产。特斯拉到岗4000人，满足单班生产。在供应链和零部件上，第一批白名单开动约70%。上海、苏州出台物流白名单，中转站模式打通，昆山、大仓、杭州、宁波、湖州5个中转站已正常运行。

4月25日至4月29日，上海市首批白名单复工率超80%；第二批白名单包含1188家企业，累计已发放了超过1万张“复工证”. 上汽临港工厂日均220台；大众工厂165台；通用凯迪工厂80台。特斯拉维持单班生产，节拍在70-80jph，日均下线约700至800辆，但供应链仍然较为紧张。吉利整体产能从周初30%+逐步爬升至40%+水平；主要压力仍在部分Tier2企业上。一汽集团及502户零部件供应商全部复工，复产率达到97%；一汽大众VW品牌日均下线400至600辆，5月产量计划提升至5至7万辆。均胜电子青浦工厂产能恢复至40%-50%；临港工厂恢复至65%-70%。安森美上海全球配送中心恢复40%运转。华域科尔本施密特活塞维持60％开动率。上汽变速器复工率达80%。保隆科技主机厂订单满足率上升至70%。长三角重要物资应急保供中转站已有4个正式投运，能够保障30台20吨以上车辆的中转需求，每天运输的车辆在5-10车不等，每车约100立方。

4月30日至5月4日，嘉定通过复工审核78家，汽车产业占比超50%。临港复工企业达251家，其中规上企业164家，规上复工52%。上汽临港工厂日均350-400台；大众200-300台；通用550余台，其中凯迪180台；大通无锡复工，首批1000辆新能源汽车已陆续出口。特斯拉正逐步由单班生产恢复至两班倒。采埃孚设备利用率已达100%，产能恢复至正常的70%；复产后首批800台变速器已发运长城、江铃。长春一东9条生产线全面启动，产能恢复近90％，每日交付订单产品达50吨以上。沪光股份昆山沪光2800名员工到岗工作，复工率达70%。

5月5日至5月7日，上海市1800多家重点企业复工率超过70%，其中首批660家复工率超过90%。苏州市12486家规上工业企业复工率达99.6%，昆山、太仓均已全面复工；复工的规上企业中达产率超60%占比为77.7%。上汽预计5月下旬进入“白名单”的零部件配套企业复工复产率将超过80%，旗下整车企业也将逐步恢复正常生产。宁德时代上海工厂返岗员工超1000人，返岗率达90%，生产能力已恢复至疫情前水平，工厂计划在条件允许的情况下继续增加产量。汇川技术苏州动力系统工厂在五一假期保留了50%的产线，一天产出400个新能源汽车核心件；5月4日开始所有产线恢复，预计到5月中旬订单将恢复到客户需求量。

由于汽车拥有上万个零件，缺少一个零件就会影响整车的下线。由于汽车产业链复杂且冗长，汽车产业链多年来已经形成了较为成熟的“主机厂-tier1-tier2-tier3-tier4…”树状供应结构。事实上，自2020年初开始，汽车行业供应链就面临着前所未有的挑战，从新冠疫情、芯片紧张到地缘政治冲突，汽车行业供应链的脆弱随之体现。对车企而言，经历过一次次黑天鹅事件之后，此刻更加感受到供应链韧性的重要度。尤其是智能电动车，因其更高比例半导体元件和电气化部件的搭载，在全球半导体产业链结构变化的动态影响下，其供应风险和成本压力也将被进一步加大。“过去，整车企业只需要了解直接面对的这些(一级)供应商就可以了，但现在需要管理供应商的供应商，要知道tier2、tier3的情况和信息，这在过去主机厂是没有必要去管理的。”奥纬咨询全球董事合伙人张君毅表示。

对于当前的供应链，丰田的“Just in time”零库存管理策略大受推崇。丰田汽车以零库存、平整化的生产管理体系闻名世界，开创了一种由订单与需求驱动的生产方式。在一般情况下，为了降低成本，产业链上下游的大部分企业并不会准备过多的库存，围绕主机厂在附近布局供应链，以降低物流等成本，企业也不需要有过多库存，能够就近快速调配，然而在当前的供应链大环境下，“精益”二字，可能被带到了危险的极端。天灾和人祸，暴露了全球汽车产业链的脆弱。面对缺芯危机，中国电动汽车百人会顾问沈承鹏曾一针见血地指出，这暴露出汽车产业引以为傲的无库存、精益管理等先进生产方式的致命弱点，表明以降本增效为主旨的国际化大循环产业链不再安全、完整。

精益生产的鼻祖丰田也不得不向现实妥协，华晨宝马武汉疫情中做调整。2021年，意识到汽车关键零部件的生产周期过长，无法应对自然灾害等毁灭性冲击的影响，丰田决定定期囤积汽车的关键零部件，提出了“业务连续性计划”（BCP），即要求供应商为丰田准备2-6个月的库存。丰田全球采购经理Kazunari Kumakura表示，“全球供应链风险仍将持续，何时缓解还是未知数。”丰田BCP战略难以完全应对，因此还需实时监测，定期不断调整，以减少全球汽车产业链条的依赖性与脆弱性造成的影响。中联供应链首席顾问王鹏介绍，丰田已经做出很多有效的变化和尝试。比如，丰田有一整套供应商数据库，详细记录供应商状况，凭此来识别和监控紧急风险事件下供应链断裂的风险；准时化生产依然是丰田的大方向，但高风险特殊时期则会有新的措施介入，进而通过供应商多元化、产地全球化等措施控制风险；丰田目前全球的生产基地超50个，供应商也在多元化，从前丰田锂电池的供应商只有松下，近两年则一举扩展了东芝、汤浅、宁德时代和比亚迪四家。在2020年武汉疫情期间，华晨宝马就启动了供应链风险管理紧急预案，从地区疫情发展态势、供应商EHS水平（EHS是环境 Environment、健康Health、安全Safety的缩写。EHS管理体系是为管理EHS风险服务的）、供应商生产能力、物流运输可行性等多维度对供应商抗风险能力进行评估。并与供应商携手，在疫情发展的不同阶段，通过全球资源的调配以及开发步骤的优化，全力确保华晨宝马的供应链保质、保量、不断供。无论是在疫情期间。武汉疫情使得华晨宝马与供应商之间的关系更加透明，双方对提升供应链体系管理透明度的理解也越来越深刻。

日本电装针对应对自然灾害，构建了一套核心零部件在本土偏远地区产能“备份”应急体制。面对近两年的全球疫情、日本地震等不利因素，电装的上游零部件供应基本没有受到大的影响，这就是未雨绸缪的价值。同时，日本很多车企及零部件企业大多都有类似的“备份”模式，多家车企及零部件企业近数十年来向以中国为主的亚洲多个国家和地区投资建厂，不仅就近提供了零部件，降低了生产成本和运输费用，而且在很大程度上分散了供应链风险。在很多车企及零部件企业看来，“备份”的维度是多方面的，既有生产体系的备份，也有合理的库存储备的备份。特别是近两年多来全球疫情蔓延的情况下，汽车供应链的体系格局已经在悄然发生着转变。库存零部件的增加，意味着一旦面临风险时可保障供应的天数要更长。”在本特勒汽车亚太区执行副总裁施宏看来，库存储备的备份在疫情之下凸显重要价值。“即使汽车产业全球化趋势明显，但在疫情压力之下，包括跨国公司的本土化都在持续推进，这无疑是化解供应链风险的重要一步，也是备份模式的一种现实表现。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军认为。“一部汽车有成千上万个零部件，尽管不可能所有零部件供应商都能备份，但核心零部件的备份是很有必要的。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树强调。

广汽集团相关负责人表示，精益模式下的平准化生产能够有效降低生产经营的成本，但对外部环境要求极高；充足的库存虽然能够大幅降低生产对外部环境的依赖，但也确实会推高生产经营的成本。随着科学技术不断进步，社会分工不断细致，产业链在未来很长一段时间内都将保持较为分散的状态，一味追求产业聚集既不经济，也不现实。整车企业提升应对风险的能力，一要在条件允许的情况下，帮助供应链企业在全国多地建立工厂，实现“备份”；二要重新审视供应商的选择逻辑，优化核心零件、大批量零件、非核心小批量等不同种类零部件供应商的选择标准。

长安汽车相关负责人表示，下半年长安汽车将从以下几个方面开展行动。一要继续全力以赴拼抢资源，千方百计满足客户需求。今年物资保供仍然是制约车企的头号问题，长安希望各位伙伴能够按照生产计划及保供协议要求，全面保障公司市场需求，针对芯片等长采购周期零部件，提前完成三个月的物资准备，并按照各车型月度需求，及时反馈零部件产能情况，做好产能准备和及时评估。同时，要通过制定替代方案、联合开展芯片定制等手段，全力确保交付；二要提升供应链成本竞争力，共享技术降本成果。今年，面对更复杂的形势和可能更严峻的市场挑战。一方面，长安汽车将通过平台化模通化，优化和减少零部件状态，扩大单一零部件产值规模，提升供应商伙伴资源利用效率。另一方面，希望供应商伙伴加大降本力度，全力推动VAVE（主要指设计、生产环节）技术降本；三要系统重构，全面构建面向客户的新型战略合作伙伴关系。长安将转变传统意义上以“买卖”为主的商业合作伙伴关系，按照技术联合开发、成本共同分担、产权成果共享、后期收益分享的原则，打造包含“透明、协同、平衡、可持续、分离”五大特征的战略供应商伙伴关系体系。同时，在SDA（技能开发活动）、E0三体项目上形成“高效协调、技术白盒、软硬解耦、开放透明、成本最优”的全新采购合作关系，不当“搬运工”“转述工”。聚焦黑盒子、芯片类关键零部件，打造自研能力，实现技术更开放、商务更透明，做到成本最低、深度绑定、战略共赢。上汽集团表示，积极应对芯片等供应链风险，继续抓好供应保障，加快拓展本土供应链资源，合理调配资源、优化排产方案，努力满足市场需求。预计芯片短缺在2022年进一步缓解，大部分生产商预计2022年产业链会进一步理顺，预计年底汽车芯片的短缺问题会基本解决。

乘联会秘书长崔东树表示，汽车行业需要迅速做出反应，但从供应商到客户再到回收商，整个汽车价值链的信息都十分割裂。汽车整车企业、供应商和科技公司需要联合起来，设计了一种新的工作方式。欧洲汽车行业的28个合作伙伴共同推出了“Catena-X”，这是一个数据交换生态系统，使各个组织能够按照自己的条件共享信息，同时保护隐私和保障安全。我们需要一个能与价值链上的伙伴展开合作的平台，一个开拓全新竞争领域的平台。Catena-X是“链”的拉丁语，该系统于2021年8月推出，是欧盟联合安全数据共享标准 (GAIA-X.12) 的首批主要使用案例之一。这种去中心化的方法涵盖多个遵循统一欧盟标准的独立平台。使用GAIA-X的组织可以在维持数据主权的同时进行数据交换和跨部门协作。我们可以放心地把数据放到GAIA-X框架中，而无需公司自行建立信任关系。”GAIA-X提供了所需的标准，小型和大型企业最终决定加入Catena-X以解决它们应对的供应链问题。这需要提供用户友好的系统环境，与企业资源规划集成以传输数据，并且还会提供软件即服务型门户网站供小型供应商直接上传数据。随着新企业的加入以及价值链上多元合作伙伴的联手，Catena-X联盟预计将能创造新的商业模式。近期工信部也开始做行业信息的堵点跟踪和对应处理，这实际也还是行业共享信息系统的建立，其行业潜在价值和利益巨大，对重塑供应链信心有促进。

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继续前进：中国汽车产业仍然潜力巨大

2021年全球汽车产量7901万辆，前20汽车集团排名中，仅有吉利、长安、长城、上汽、东风、奇瑞入围，排名最高的是吉利汽车，排名仅是12名，距离头部车企仍有较大差距，第一名丰田集团生产了946万辆。

图十三：2021年全球乘用车产量前20汽车集团（中国集团只含自主品牌）

来源：Markline

2020至今，中国新能源乘用车销量持续高增，2021年中国新能源乘用车销量339万辆，比2020年大幅增长181%，新能源市场持续火爆。放眼全球，2021年全球新能源乘用车销量644万辆，增速115%，中国增速超过全球平均水平，并超过欧洲，成为全球最大的新能源汽车市场。国内范围看，新能源汽车销量增速不减，2022年1月至3月依然维持同比110%-210%的高速增长。

图十四：2020-2022年中国新能源汽车销量及同比增速

来源：中汽协

2022年一季度及3月份，全球新能源车车企中，中国品牌占据优势，比亚迪、上通五菱位列第二第三，前20名中超过一半是中国品牌。

国内乘用车中新能源渗透率持续提升，2022年3月渗透率达到了25%。中国汽车工业协会于2020年提出了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，目标至2025年新能源汽车渗透率达到20%左右，2035年节能汽车与新能源汽车年销量各占50%，汽车产业实现电动化转型。2025年新能源汽车渗透率20%的目标，大概率将于2022年提前完成。

图十五：2020-2022新能源乘用车渗透率

来源：中汽协

2022年预计中国新能源销量528万台，自主品牌继续贡献核心增量。其中头部自主品牌贡献增量约115万台，头部新势力预计贡献14万台增量；其他自主（广汽、上汽、一汽、五菱、江淮等）增量约30万台，其他新势力（威马、零跑、合创、爱驰等）贡献约24万台；外资品牌以特斯拉为首，包括大众、BBA、通用、日系合计可贡献约35万台增量。合计相较今年可带来近214万台纯增量。自主品牌产品力快速提升，同时受益于供应链的灵活性，在芯片短缺中受影响较少，市占率快速回升至历史最好水平。2022年1月至3月终端销量占比继续提升至44.7%。长期看，国内一线自主的市占率远未到顶，汽车工业中心（德、日、美）都诞生了本地汽车巨头，占有本国份额分别达55%、83%、43%。

Automotive News（《美国汽车新闻》）根据全球汽车零部件企业2020年的配套业务营业收入（部分为估测数据），发布了2021年度全球汽车零部件配套供应商百强。中国企业有10家上榜，其中有1家新入围，8家排名进步。中国零部件企业整体规模在全球仍有较大进步空间。排行榜中均胜汽车安全系统（总部美国底特律）和普瑞（Preh GmbH，总部：德国）都是均胜电子（中国企业）的子公司。

我国汽车零部件企业迎来加速发展的机遇。

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主机厂降本压力增加，本土零部件厂商性价比凸显。自主品牌产品力大幅度提升，性价比和差异化均突出，合资品牌减配降价单车利润下降（尤其是合资品牌在面临销量下滑、产品价格下探情况下，单车利润显著下降，倒逼其提升本土零部件配套比例）。消费升级叠加电动智能的增量部件进一步加剧了降本需求。

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疫情冲击影响海外零部件的可持续盈利能力，加速全球汽车产业族群向国内转移。全球整车销量增速放缓，主机厂扩产节奏谨慎，尤其2020年疫情下，海外零部件的供给持续退出。长期看，全球传统零部件订单向中国转移，其背后核心驱动力在于国内外企业在传统零部件领域显著的盈利能力差异，尤其在负外力作用下缺乏可持续性盈利。我国车灯、压铸件、内外饰、汽玻行业在对比下可发现海外龙头净利润率远低于国产龙头。

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新势力的智能电动加速国内供应商配套体系突破。在智能网联和自动驾驶新机遇下，国内自主零部件有弯道超车的机会。发达完备的新能源、ICT产业生态为我国汽车产业承接新一轮发展奠定基础。产业基础已然具备，前有特斯拉配套关系突破后带来的腾飞，后有新势力们升级带来新的产业链机会。特斯拉对于供应商的选择并不拘泥于欧美日传统车企保守的供应商审核体系，主要从“高度的配合意愿”、“强大的研发实力”、“高效的响应速度”出发，这几个要求尤其对国内供应商极为有利。国内新势力一方面是蔚来、理想、小鹏等整车厂带来的供应商体系的突破；另一方面是华为、大疆等tie1在新兴领域的突破而带来的机会。

当前，中国零部件企业优势突出，实现进一步突破指日可待。竞争优势一是体现为工程师红利下的技术与成本优势。2000年至2018年，受益于高等教育的普及，中国高校持续输出高质量人才，我国研发人员全时当量由74.3万人年快速提升至186.6万人年。红利期远未结束，2018年，我国每千人中研发人员人数达5.44人，较德国/韩国/日本的16.35/18.08/13.18人的水平仍有较高的提升空间。竞争优势二体现为本土优势与精益管理下造就快速响应能力。国产零部件龙头的总部、研发中心、厂房均集中位于中国本土，因此主机厂订单的产品设计、模具开发、产线布置均可以得到快速的有效响应，尤其是新势力对同步研发要求更高一层，高效同步开发是一个核心变化。与此相比，外资龙头总部位于海外，远离中国区分部，通常采用“总部决策，全球生产”的模式，决策成本高。国产零部件厂商积极吸取日系等龙头企业管理经验，采用精益管理进一步优化产线，缩短开发周期，提升生产效率，为快速响应进一步提供管理层面的支持。

对于将来的发展，新能源汽车发展2021-2035规划中再次明确2025年新能源汽车渗透率达20%的目标，据此测算2025年新能源车销量超700万辆，2020-2025年复合增速接近40%。极大概率提前完成。2035规划中指出，2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆80%使用新能源汽车。

表一：新能源汽车发展2021-2035规划要点梳理

来源：工信部

2021-2023年双积分方案落地，较目前版本趋严，预测2021-2023年双积分所需电动乘用车车产量为200万、250万、320万辆，渗透率达到8%/10.0%/11%。在新能源积分要求上，单车积分降低，弱化续航里程影响，新版纯电单车积分上限降低32%，平均降幅40%以上。目前平均单车积分约为4分，按照新标准2021-2023年单车积分可能降至2.5分左右。2021-2023年，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。按照传统车每年5%增长，所需新能源积分每年增长22.5%、20%、18%。因此我们测算21-23年所需新能源积分为318万、382万、451万个，满足新能源积分所需电动车约为134万、158万、183万辆。其次，车企平均油耗考核趋严，降低电动车及节能车倍数，2021-2023年对电动车倍数分别降低为2、1.8、1.6倍，减少电动车权重影响，鼓励车企除了靠电动车，也应实际降低传统车油耗。2021-2023年，对传统车油耗测算采用更为严格的WLTC工况方法。

表二：满足双积分要求的电动乘用车需求测算

来源：工信部，东吴证券研究

我国主要采取直接补贴和税收减免的双重财政支持政策。直接补贴包括2010年起对试点城市个人购买电动车给予补贴；2013年起正式颁布电动车补贴政策，中央及地方政府对车企销售电动车给予补贴，2019年取消地方补贴， 但保留中央补贴，2016-2018年中央财政已发放节能减排专项资金1024亿元，后续财政支持逐步转向基础设施建设，改善新能源汽车使用环境。直接的购置补贴正在逐步退坡且2022年将是新能源车补贴的最后一年。新能源汽车免购置税政策最早从2014年9月开始执行，2019年6月《关于继续执行的车辆购置税优惠政策》公告指出，购置新能源汽车免征车辆购置税将持续到2020年12月31日。2020年中国电动汽车百人会中万钢主席提议将购置税减免期延长至2025年。2018年《关于节能/新能源车船享受车船税优惠政策的通知》表示对节能汽车减半征收车船税；对新能源车船免征车船税，大致可以减免60-540元的车船税。地方政府对新能源汽车放宽路权，限行限牌城市对新能源汽车实行更为宽松的管理措施，新能源车具有路权、车牌等隐性价值。

图十六：电动车：近年来中国新能源汽车产业战略与政策推进路径回顾

来源：东吴证券研究所

三

专家观点

国务院发展研究中心市场经济研究所研究室副主任李汉卿认为，汽车供应链管理模式本身没有问题，但却是建立在物流畅通的假设条件下的，丰田“囤货”的本质是出于对供应链中断风险评估后的应对措施。而近期受疫情散发影响，各地都出台了较为严格的疫情防控措施，公路货运流量大幅下降，这对于汽车供应链将带来严重影响。因此他建议，对汽车等我国在全球供应链中具有重要地位的出口企业进行重点物流保障，加快恢复订单交付能力。提升物流企业的供应链组织管理能力，推动物流企业深度参与汽车制造企业资源计划等工业供应链管理平台建设，实现采购、生产、流通等上下游环节信息实时采集、互联共享。研究建立汽车等重点产业供应链风险监测、预警、应对工作机制，引导行业、企业间加强关键零部件供应链中断风险信息共享和互助协同，分散化解潜在风险。

罗兰贝格合伙人兼大中华区副总裁吴钊认为，对车企及供应商而言，如何加强供应链抗风险能力建设，将成为长期核心竞争力塑造的关键一环。供应链管理的侧重也将从原本的追求成本最优，向如何平衡“效率成本最优”与“供应链韧性和可持续性”而持续转变。“多元备份提升韧性”以及“自主整合增强把控”原则是可以考虑的两个提升方向。一方面，在现有核心供应商体系基础上，在新区域/新供应商进行更多地布局，比如开发在本土其他偏远地区甚至其他国家的“热备份”供应商/工厂，并助其打造完备的开发与交付能力；另一方面，对于核心供应链的强把控甚至垂直整合也将变得更为关键，自主掌握关键部件就意味着供应安全性的提升，也能在风险发生前后更有效协调上下游资源和节奏。

国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任魏际刚认为，汽车供应链有三个环节需要关注，需求端、供给端和物流端。国际物流通道受阻令供应链断流，这种情况下，疫情严重地区消费能力急剧下降，令汽车需求进一步降低，受到的冲击是多重的，可能会改变汽车业版图。企业供应链调整可能会考虑两个因素，一个是竞争层面，即成本和效率以及市场与安全；第二是战略层面，即安全和国家间的战略考虑。通常大企业周围会聚集一些中小企业和零部件配销商，这是产业规律。另外，中国关键零部件缺失依旧较大，需要向中高端供应链去迈进。尤其欧美许多企业长期保持着核心零部件的独角兽地位，很难替代，这就更需要我们做好备链计划，对市场做出灵活反应，以便在外部剧烈冲击下，可以迅速恢复状态。

中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为，短期内千方百计地增加零部件库存可能是最好的办法，但增加成本又跟精益生产相悖，可特殊历史时期下又能怎么办呢？这是车企不得不面对的问题，也是只有车企才能回答的问题。精益生产的内核是整合各方面要素，以最少的投入、最高的运行效率达到最大的产出，这一内核是车企永远要坚持的，不会改变。但在特殊的、充满不确定性的环境下，车企要适当做出调整。车企完全自供垂直一体化是做不到的，还是需要社会化协同创新。不同企业会有不同的应对方式，但总体原则就是底线思维、自主可控、合理布局、疏通物流、不把鸡蛋放在同一个篮子里，长期调整与短期调整相结合。

讨论

关于产业链。产业链的迁徙是个长期的过程，现在看到的可能只是个趋势，那么当前要保住产业链应当考虑如何去稳定企业预期，并且应当区分是对中国经济整体的预期还是仅仅在疫情下的悲观预期。

排版 | 刘宣

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